Suunnitelmat tunnelin rakentamisesta Helsingin ja Tallinnan välille ovat saaneet runsaasti huomiota viime aikoina. Monissa kirjoituksissa on jo ehditty ihastella ajatusta pikavisiitistä Tallinnaan tai yöjunamatkasta Berliiniin. Vaikka Helsinki-Tallinna rautatieyhteys on turismin ja työmatkailun kannalta varsin houkutteleva ajatus, mielenkiintoisia vaikutuksia sillä olisi myös rahtiliikenteeseen.
Nykyään rahtilogistiikan kannalta Suomi on kuin saari suhteessa Keski-Eurooppaan, ja lentorahti on relevantti vaihtoehto vain murto-osalle kuljetettavasta tavarasta. Näin ollen Suomen satamat ovat äärimmäisen kriittisessä roolissa Suomen tuonnin ja viennin kannalta.
Tullin mukaan Suomen ulkomaankaupassa kuljetettiin tavaraa noin 103 miljoonaa tonnia vuonna 2017. Tästä laivaliikenteen osuus oli noin 83 %. Jäljelle jäävästä 17 prosentista suurin osa on Venäjältä rahtijunilla tuotavaa puuta. Tämän takia viennissä laivaliikenteen osuus on suurempi kuin tuonnissa eli jopa 92 prosenttia.
Globalisaation myötä teollisuuden arvoketjut ovat entistä kansainvälisempiä ja toimitusvarmuuden merkitys on kasvanut. Luvatut tavarat täytyy toimittaa sovittuun aikaan tai muuten tilaajan tehtaan toiminta saattaa pysähtyä seinään kunnes alihankkijalta tilatut osat saapuvat. Myös ammattiyhdistysliike tiedostaa Suomen vientiteollisuuden riippuvuuden laivaliikenteestä ja osaa hyödyntää sitä.
Lisää kilpailua satamille
Viimeisen viiden vuoden aikana kuljetus- ja varastointitoimialalla on tapahtunut 32% kaikista Suomessa tilastoiduista työtaisteluista. Erityisesti satamatyöntekijöiden kyky lamaannuttaa Suomen vienti näkyy myös heidän ansiotasossaan. Esimerkiksi Talouselämä raportoi, että lukumäärältään merkittävistä ammattiluokista yksityisen sektorin tuntipalkka-alojen korkeinta keskituntipalkkaa saavat ahtaustyöntekijät.
Suomen vientiteollisuuden kannalta olisi suuri helpotus, jos lakkoherkille satamille saataisiin vaihtoehto. Kilpaileva vaihtoehto nostaisi kynnystä käyttää lakkoasetta, mutta saattaisi myös kannustaa satamia parantamaan kustannustehokkuutta.
Eräänlaisena vertailukohdan tarjoaa Englannin kanaalin ali kulkeva eurotunneli. Eurotunnelin kautta kulkee vuosittain 10,6 miljoonaa matkustajaa ja 22 miljoonaa tonnia rahtia. Suomen koko tavaraliikenteestä ainakin viidesosan voisi siis ohjata tunnelin kautta. Lisäksi junien ohjaus- ja varmistusteknologian parantuessa kapasiteettia on varmasti mahdollista vielä nykyisestä. Näin suurella lisäkapasiteetilla olisi varmasti jo merkitystä.
Liberan entinen toiminnanjohtaja Heikki Pursiainen on käsitellyt Tallinnan tunnelin hintalapun valtavaa kokoa vertailemalla sitä Tallinnan siirtämiseen Uudellemaalle tai jatkuvaan ilmasiltaa. Vaikka vertailu on tehty pilke silmäkulmassa, niin se hyvin onnistuu osoittamaan kuinka valtavasta investoinnista on kyse.
Toteutuessaan Helsingin ja Tallinnan välisellä tunnelilla olisi huomattavat kulttuuriset, taloudelliset ja poliittiset vaikutukset ja se sitoisi meidät entistä vahvemmin osaksi Eurooppaa. Se, että yhteydellä olisi vaikutuksia myös vientiteollisuudelle, niin se tietenkään tarkoita että hanke olisi kannattava, mutta tämä on yksi näkökulma lisää joka on syytä ottaa huomioon.
Blogit
Liberan blogiin kirjoittavat eri alojen asiantuntijat tai muuten vain mielenkiintoiset henkilöt. Blogit ovat kirjoittajiensa mielipiteitä, eivätkä välttämättä edusta Liberan virallista kantaa.
Tietoa kirjoittajasta
Mikko Kiesiläinen
Mikko Kiesiläinen is an economist at EK – Confederation of Finnish Industries. He has previously worked as the Director of HYY Group and as a consultant for McKinsey. He has a Master's degree from the London School of Economics, and a Bachelor's degree from the University of York. Mikko was the CEO of Libera Foundation in 2018-2019.
4 kommenttia artikkeliin Tunneli Tallinnaan toisi lisävauhtia Suomen vientiteollisuudelle
Viennin tärkein asia on hyvät tuotteet ,nykyisellään kuljetus kapasiteetti riittää.
Voisi ajatella että tuota Tallinnan tunnellia ja kommunismia yhdistää se, että kumpikin ovat suhteellisen mielenkiintoisia ajatuksia teoriassa, mutta eivät käytännön todellisuudessa toimi.
Jos nyt lähdetään siitä että tunnelihankkeeseen saataisiin kaikki tarvittava rahoitus kasaan, niin seuraavaksi tulee eteen ympäristövaikutusten arviointi, Saksan ja Venäjän mahdolliset vastalauseet sille että Nordstream-kaasuputken alta alettaisiin kaivelemaan yhtään mitään.
Sitten sen varsinaisen tunnelityön toteuttaminen. Kun nyt vähän miettii näitä suomalaisia rakennushankkeita kuten Olkiluoto 3., Länsimetro, Hjalliksen Sipoonrantaprojekti, Kotkan kantasataman kehittäminen ja varmasti monia muita joiden läpivieminen on toivottoman vaikeaa ja hidasta, tai eivät lopulta toteutuneet lainkaan, niin herää epäilys että Westerbackan kuningasideasta saattaisi todennäköisimmin tulla megaluokan fiasko.
Suomalainen organisointi on kankeaa ja kömpelöä, suomalainen tiedonvälitys toimii surkeasti ja byrokratia on tarpeettoman sekavaa. Lisäksi suomalaisen rakentamisen laatu on heikkoa. Se näkyy rakennuksissa, teissä ja silloissa.
En parhaalla mielelläkään usko että tuollaisella tunnelilla on mitään mahdollisuuksia. Jossin muualla kyllä mutta ei täällä.
Suomen pisin maantietunneli (2,3 km) Tampereella tehtiin allianssihankkeena:
”Projekti valmistui etuajassa, alitti budjetin ja ylitti kaikki tavoitteet, muun muassa laadun ja työturvallisuuden osalta.”
”Allianssissa asiakas ja palveluntuottajat suunnittelevat ja toteuttavat hankkeen yhdessä, yhteisellä organisaatiolla ja yhteisillä päätöksillä. Hyödyt ja riskit jaetaan”
Näitä oppeja kannattaa hyödyntää jatkossakin.
Hukkaputki.
Pelit ja tietoliikenne lähtevät Suomesta maailmalle radioaalloilla tai valokuidussa. Huokeasti ja luontoystävällisesti.
Muu rahti kulkee edullisimmin meren aalloilla. Automaatio syö pian ahtaajien ansiot. Autonomiset alukset kuljettavat kontit maailman ääriin ilman ihmisiä.